中汽协最新数据显示，2024年，我国汽车产销总量分别达到3128.2万辆与3143.6万辆，同比分别增长3.7%与4.5%，再次刷新纪录。但随着市场逐渐走向成熟，特别是造车新势力企业，所面临的挑战愈发严峻，市场淘汰率显著上升，不少企业已黯然离场。
如果说2024年是新势力血拼的一年，那么2025年无疑将成为“大洗牌”的关键时刻。
高速增长是把双刃剑
2024年，是我国新能源汽车产销总量位居全球首位的第十个年头。
据中汽协数据，2024年我国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源汽车新车销量达到新车总销量的40.9%，较2023年提高9.3个百分点。但随着盘子的持续扩大，新能源汽车的发展趋势在不断变化，从政策驱动变为靠价格、技术驱动，竞争维度也在持续深化，包括技术创新、市场竞争、国际化发展等。
从大环境来看，中汽协副秘书长陈士华告诉《企业观察报》记者：“外部环境变化的不利影响日益加剧，导致居民消费信心不足，进而使得汽车消费内生动力不足。同时，行业竞争加剧，盈利持续承压，这对行业的健康可持续发展构成了严峻挑战。”
从新能源汽车内部发展看，随着新能源汽车销量的快速上涨，其市场份额也呈现出稳步提升态势。虽然市场规模不断扩大，但利润却出现乏力现象，行业普遍陷入利润低点。百分点舆情中心的《2024年新能源汽车价格战消费者洞察报告》显示，2024年新能源汽车指导价与平均成交价均呈现出低于往年的趋势，而折扣率却逐年上涨。这一现象表明，为了保持销量增长，新能源汽车企业普遍采取降价策略来吸引消费者。靠降价带动销量的市场现状，虽然短期内可能有助于提升市场份额，但长期而言会对企业盈利能力和可持续发展造成压力。
以2024年新能源汽车市场的“销冠”比亚迪为例，其销量达427.21万辆，同比增长41.26%，占据了中国乘用车总销量的近五分之一。但在其辉煌成就的背后，却隐藏着不容忽视的隐忧。
从财务角度来看，比亚迪的负债问题日益凸显。根据2024年半年报数据，比亚迪的总负债已达5316.33亿元，负债率超过76%，这一数字远高于行业平均水平。实际上，不仅仅是比亚迪，那些重点发展新能源业务的车企，如赛力斯和北汽蓝谷，其资产负债率也长期处在高位，甚至接近或超过90%。造车新势力方面，蔚来汽车和零跑汽车在早期的资产负债率也均超过100%。
高企的负债率背后，是车企为了满足销量增长而进行的加速投资建厂和迅速扩张。随着新能源汽车市场的竞争加剧，车企不得不加大投入，以抢占更多的市场份额。然而，这种大规模的扩张和投资也带来了沉重的财务负担，使得车企的盈利能力受到挑战。
从市场竞争角度来看，与2023年的61.9%和2022年的152.5%相比，比亚迪2024年的增速明显放缓。这反映出新能源汽车市场的竞争日益激烈，抢占市场份额变得更加困难。
乘联会数据显示，2024年前九个月汽车行业成本为64531亿元，同比增长3%，利润为3360亿元，同比下降1.2%。相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业4.6%的利润率仍偏低。2017—2022年，国内汽车行业单车利润维持在2万元以上，2023年下滑至1.7万元。2024年前9个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元，其中9月仅为1.1万元。比亚迪作为新能源汽车市场的领军者仍要直面财务和市场竞争的双重压力，其他竞争者势必还要面对更大的挑战。
车企消亡史
在2024年的汽车市场中，已有多家造车新势力走入绝境，包括极越、大运、爱驰、高合等，其中不乏消费者逐渐熟悉的品牌，其失败的原因值得深入剖析。
一是资金链断裂。
资金链是企业的生死命脉，一旦资金链断裂，企业将迅速陷入困境。以极越汽车为例，2024年12月极越汽车“原地解散”，导火索就是资金短缺。2023年威马汽车也是因资金问题陷入困境，最终走向衰败。
二是核心竞争力缺失。
缺乏创新技术的企业在激烈的市场竞争中难以立足。
自2024年10月起，大运汽车旗下的新能源品牌远航汽车遭遇了一系列经营困境，包括延迟员工薪资发放、人才流失加剧以及资金链紧绷等问题，进而导致北京、海口等多个城市的门店被迫关闭，企业整体陷入严峻的经营挑战。11月，大运汽车正式发布了《关于大运汽车重整的公告》，透露公司已与多家投资机构展开洽谈，并计划在各园区有序恢复生产活动。但值得注意的是，大运汽车旗下的远航汽车，在新势力品牌中显得尤为独特：尽管在高铁站、机场等交通枢纽以及购物中心均设有大幅广告与展示车辆，但实际购车者却寥寥无几。
大运汽车在造车策略上面临的核心挑战在于过度依赖“拿来主义”，即虽已携手博世、华为、阿里斑马等国际知名企业，实现了技术资源的整合，却未能成功培育出独有的创新技术能力。这一现状导致在市场竞争中，尤其是在产品日益同质化和价格战白热化的背景下，大运汽车难以构建有效的品牌差异化策略，同时也难以灵活应对市场需求的快速变迁，从而限制了其长远发展潜力。
三是赛道选择失误。
精准的市场定位是企业成功的关键，而市场定位模糊则会导致企业在竞争中迷失方向。
2024年初，在大多数车企都在为打响“开门红”第一枪而努力时，高合汽车就在经历“倒春寒”，屡次传出停工停产、减员降薪的消息。
高合汽车母公司华人运通成立于2017年8月21日，注册资本2.5亿元。高合汽车共推出HiPhi X、HiPhi Z和HiPhi Y三款车型，市场定位明确，售价区间覆盖30万元至80万元。特别是2020年推出的首款车型HiPhi X，以六座版68万元和四座版80万元的官方售价，采取了“出生即豪华”的市场战略，迅速吸引了业界的广泛关注。
然而，仅凭高端市场定位并不足以确保市场份额的稳固。根据公开数据，高合汽车在交付首年（2021年）实现了4237辆的销量，而到了2022年，销量略有增长至4349辆。尽管在2023年，高合汽车推出了更为亲民的HiPhi Y车型，试图拓宽市场受众，但这一策略并未显著提振销量。销量的停滞不前导致高合汽车难以形成规模效应，进而影响了其盈利能力。因此，为了维持企业的正常运营，高合汽车不得不持续进入“烧钱”模式。7月，高合汽车母公司华人运通因其资产不能清偿全部到期债务，向法院申请公司重整，创始人丁磊被限制高消费。
无独有偶，前途汽车曾试图通过高性能电动跑车切入市场，但由于市场受众狭窄，难以实现大规模销售，最终因市场定位失误而败北。
四是市场认可度缺失。
品牌认可度低的企业难以在市场中立足。爱驰汽车有限公司于2017年2月成立，之前名为江西爱驰亿维实业有限公司，注册及实缴资本为8.68亿元。爱驰汽车也曾获得不少资本的青睐，自成立以来共进行了9轮融资，投资方包括宁德时代、腾讯投资、滴滴出行等，融资总额已近百亿元人民币。
但爱驰汽车的市场表现并不理想，2021年至2022年爱驰汽车累计销量分别仅为3011辆、753辆。最终导致爱驰汽车运营陷入困境，其App多个板块内容被清空，保养服务套餐、整车终身质保权益、放电枪等多项服务无法正常使用，工厂长期停工停产，遭到供应商的起诉。
2023年11月，安吉汽车物流（上海）有限公司以爱驰汽车（上海）有限公司不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由向上海市第三中级人民法院申请破产清算。2025年1月8日，爱驰汽车新增 10 余条股权冻结信息，冻结股权数额合计超8.6亿元。爱驰汽车虽尝试拓展海外市场，但国内市场根基不稳，缺乏坚实的本土市场基础，难以实现国际化目标，难免会走向被市场淘汰的败局。
品牌建设不仅需要时间和资源的投入，还需要精准的市场定位和持续的技术创新来支撑。陈士华表示，与早期新能源汽车主要依赖政策扶持不同，现阶段新能源汽车的发展受到市场和政策双重驱动，市场因素已成为最为关键的影响力量，而非政策。消费者之所以愿意购买新能源汽车，主要归因于产品品质的提升和供给能力的增强。
下一个会是谁
虽然2024年战况已属惨烈，但洗牌还在继续。谁将成为2025年的出局者被业内广泛讨论。哪吒、极石、创维、合创、极星等造车新势力首当其冲成为焦点，其所面临的压力也值得深究。
一是资金与市场的双重压力，代表品牌为哪吒汽车。
哪吒汽车在2024年展现出强烈的发展意愿，其母公司合众新能源再度向港交所提交招股书。尽管如此，哪吒汽车在市场上的表现却呈现出波动性，其产品主要聚焦于中低端市场，该领域竞争尤为激烈。若2025年无法获得充足的资金支持，哪吒汽车将难以稳固其现有市场地位，甚至可能面临资金链断裂的风险。
二是细分市场的局限性，代表品牌为极石汽车。
极石汽车是洛轲智能旗下汽车品牌，该公司成立于2021年1月。2023年8月极石汽车推出中大型豪华SUV极石01，更是直接拿出“汽车带厨房”的新概念，极石01在尾门处可以选装餐厨系统。极石汽车专注于越野等特定市场领域，但受限于较窄的市场受众，使其难以实现大规模销售和盈利。2024年前11个月，极石汽车累计销量为5039辆，月均销量仅400余辆。
如今汽车技术不断进步，产品持续更新升级，若包括极石汽车在内的造车者过度依赖非核心驾驶性能的智能化技术，忽略关键技术发展，就难实现技术突围。毕竟产品竞争力本末倒置将直接禁锢企业发展，迟早会被踢出局。
三是品牌与技术的双重挑战，代表品牌为创维汽车。
创维汽车作为跨界进入汽车制造领域的典型企业，凭借创维品牌在消费电子领域的广泛知名度，成功吸引了市场的初步关注。然而，该企业在技术创新和市场定位方面均显不足。
具体而言，创维汽车的产品在智能化配置以及续航里程等关键技术指标上，与行业头部企业存在明显差距，且其品牌在汽车市场的认可度相对较低。若2025年创维汽车依旧难实现核心技术研发和品牌深度建设方面的实质性突破，将失去立足机会。
四是合作模式的不确定性，代表品牌为合创汽车。
合创汽车借多方合作踏入市场，却在合作迷雾中屡遇变数。这些不确定性如暗礁潜伏，使其产品在市场浪潮中难掀巨浪，品牌声量亦被局限在狭窄海域，无法远播。
合创汽车在推进旗下全系列车型的更新迭代方面展现出显著的滞后性，未能及时捕捉市场动态，把握消费者偏好的变化，进而在车型设计、技术革新以及功能优化等关键领域缺乏足够的竞争力和前瞻性。这不仅影响了其在现有市场中的竞争力，也阻碍了品牌形象的塑造与提升，对市场份额的稳固与扩张构成不利影响。合创汽车于2024年11月26日被广州市南沙区人民法院强制执行，执行标的为686.19万元。如果合创汽车迟迟无法获得足够的资金支持或在合作模式上取得突破，恐将难以为继。
五是高端化战略难以形成规模效应，代表品牌为极星汽车。
极星汽车的打法与高合汽车相似，定位于高端新能源车市场。背靠吉利和沃尔沃两大汽车集团的极星，因为在设计、性能、营销模式上都有着全球化造车及运营经验，被视为代表传统豪华品牌积极探索转型的领军者，但由于步伐过缓、品牌力不足、价格昂贵，市场规模难以快速扩张等问题导致市场表现乏力。
2024年一季度，极星汽车收入降至3.453亿美元，同比下降36%。该季度净亏损达2.74亿美元，车辆交付量下滑40%至7200辆，相当于每售出一辆车亏损超过27万元。在整个2024年前三个季度，极星全球销量累计为3.23万辆，同比下滑22.8%。
极星摒弃传统车企“老树发新芽”模式，毅然从沃尔沃独立，另立新名、组建新团队，此路径需耗费巨量时间成本，更使品牌建设成本剧增、周期拉长。若仅为沃尔沃高端豪华电动车型，其发展速度定远超现状。当前高端市场群雄逐鹿，强敌环伺，极星规模尚不扎实，市场检验未见突出，难言有碾压对手的绝对实力，前景难言乐观。
（编辑：王星）
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